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19.02.2009 |Unfallhaftpflichtprozess

Geschwindigkeit als Unfallursache: Ermittlung, Zurechnung und Abwägung im Haftpflichtprozess

von VRiOLG a.D. Dr. Christoph Eggert, Leverkusen

Sieben Gutachten, sieben Geschwindigkeiten - so das Fazit nach einer folgenschweren Pkw/Pkw-Kollision. Allerdings hatte der Opel Kadett keine verwertbaren Spuren hinterlassen. Gebremst oder nicht gebremst? Das war die zentrale Frage für die Ermittlung der Geschwindigkeit. Nicht angepasste Geschwindigkeit ist nach wie vor die Hauptunfallursache. Worauf es im Haftpflichtprozess ankommt, wird im Folgenden deutlich gemacht. 

 

Übersicht I: Grundbegriffe und Grundsätze (alphabetisch geordnet)

Ausgangsgeschwindigkeit: Die Geschwindigkeit im Zeitpunkt X vor der Kollision. X meint entweder die Gefahrerkennung (= Reaktionsaufforderung) oder den Beginn des Bremsens (Bremsausgangsgeschwindigkeit). 

 

Differenzgeschwindigkeit: s. Relativgeschwindigkeit 

 

EES (energy equivalent speed): Geschwindigkeit, die notwendig gewesen wäre, um das Fahrzeug zu verformen, wenn die gesamte Bewegungsenergie in Deformationsarbeit umgesetzt worden wäre. Nur bei einem zentralen Aufprall gegen ein starres, unbewegliches Hindernis (Wand, Baum) entspricht die Kollisionsgeschwindigkeit annähernd der EES. In der Regel ist sie nur eine der Eingangsgrößen bei der Berechnung von Kollisions- und Relativgeschwindigkeit. Zu den Fehlerquellen s. Becke VRR 08, 174. 

 

Geschwindigkeitsänderung: s. Relativgeschwindigkeit 

 

Kollisionsgeschwindigkeit: Geschwindigkeit, die ein Fahrzeug im Zeitpunkt des Kollisionsbeginns hat (= Aufprallgeschwindigkeit). Sie wird ermittelt anhand der Fahrzeugschäden, Spuren und Endlagen, ggf. auch mit Hilfe von Aufzeichnungen auf Diagrammscheiben („Ausschläge“). Relativ großer „Spielraum“. 

 

Relativgeschwindigkeit: Geschwindigkeitsunterschied (deshalb auch „Differenzgeschwindigkeit“) zwischen zwei Fahrzeugen beim Aufprall. Fährt Fz. A mit 20 km/h auf stehendes Fz. B, beträgt die Relativgeschwindigkeit 20 km/h. Sie ist die Grundlage für die Ermittlung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (delta v), die in HWS-Sachen als die maßgebende Größe für die Einschätzung der Insassenbelastung gilt.  

 

Richtgeschwindigkeit: Schneller als 130 km/h begründet noch kein Verschulden, kann aber eine Mithaftung aus Betriebsgefahr rechtfertigen (OLG München DAR 07, 465; OLG Jena MDR 06, 748). Der Entlastungsbeweis nach § 17 Abs. 3 StVG ist i.d.R. nicht zu führen (BGH VersR 92, 714). 

 

Schwellzeit: Die der Reaktionszeit (i.d.R. 0,8 sec) nachgelagerte Zeitspanne vom Beginn der Bremswirkung bis zur vollen Bremswirkung. Bei Pkw i.d.R. 0, 2 sec, bei Krädern (ohne ABS) mehr, wenn „zögerlich“ gebremst wurde; s. auch VA 06, 170. 

 

Sichtfahrgeschwindigkeit: Die vom Sichtfahrgebot (§§ 3, 18 StVO) geforderte Geschwindigkeit. Näheres in Übersicht II. 

 

Unabwendbares Ereignis: Der Entlastungsbeweis nach § 17 Abs. 3 StVG kann auch gelingen, wenn der Fahrer im Vorfeld der Kollision irgendwo nachweisbar zu schnell gefahren ist. Hatte sich die dadurch geschaffene Gefahrerhöhung im Augenblick des Unfalls bereits wieder neutralisiert, kann er „unabwendbar“ gewesen sein (BGH NJW 88, 58; VersR 64, 168).  

 

Vermeidbarkeit: Hauptfrage im Gutachten ist, ob die Kollision bei Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit - räumlich und zeitlich - vermieden worden wäre. Vermeidbarkeit bedeutet nicht Unabwendbarkeit i.S.d. § 17 Abs. 3 StVG. Ohne feststehende (unstreitige oder bewiesene) Vermeidbarkeit keine deliktische Haftung, weder nach § 823 Abs. 1 noch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 3 StVO. Für die StVG-Haftung (§§ 7, 18) gilt: Die Fahrgeschwindigkeit ist für das Merkmal „bei dem Betrieb“ (§ 7 Abs. 1 StVG) irrelevant. Die Kollision als solche reicht zur Bejahung der Gefährdungshaftung. Sich davon nach § 17 Abs. 3 StVG zu befreien, ist fast ausgeschlossen (s.o.). Bauartbedingte Langsamkeit (bis 20 km/h) befreit von der Gefährdungshaftung, aber auch nur davon (§ 8 Nr. 1 StVG). Anlass der Vermeidbarkeitsprüfung im Rahmen der §§ 7, 18 StVG ist die Mithaftung nach § 17 Abs. 1, 2 StVG bzw. § 254 Abs. 1 BGB. Da nur unfallursächliche Umstände in die Haftungsabwägung einfließen dürfen, muss zwischen der Geschwindigkeitsüberschreitung und dem Unfall ein Kausalzusammenhang bestehen (BGH NJW 88, 58; 03, 1929; 05, 1940). Ist die Vermeidbarkeit nicht positiv feststellbar, kann dieser Zusammenhang grds. nicht bejaht werden. 

 

Beachte: Die Vermeidbarkeitsprüfung beschränkt sich nicht auf die Geschwindigkeitsfrage. Zu fragen ist auch, ob die Kollision bei pflichtgemäßer Reaktion (sachgerechtes Bremsen und/oder rechtzeitige Ausweichlenkung) vermieden worden wäre. Siehe auch Übersicht IV. 

 

Vermeidbarkeitsgeschwindigkeit: Geschwindigkeit, bei der die Kollision sowohl räumlich als auch zeitlich vermieden worden wäre. Sachverständige prüfen mitunter nur anhand der allg. zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Diese enge Vermeidbarkeitsbetrachtung ist nicht zu kritisieren, sofern keine besonderen Umstände vorgelegen haben, die Grund für ein noch langsameres Fahren waren, z.B. Kinder, unklare Verkehrslage, schlechte Sicht. Nach derartigen Umständen muss der Geschädigten-RA Ausschau halten (Polizeiakte, Fotos, Google Earth), um sie im Verfahren als Tempobegrenzer einsetzen zu können. Dann kann eine „erweiterte Vermeidbarkeitsbetrachtung“ notwendig werden. Sinnvoll kann sein, den Sachverständigen die Vermeidbarkeitsgeschwindigkeit positiv festlegen zu lassen. Das Gericht muss dann entscheiden, ob diese Geschwindigkeit geboten war. 

 

 

Übersicht II: Die Soll-Geschwindigkeit

Die StVO unterscheidet zwischen absoluten und relativen Geschwindigkeitsvorschriften. Die Formel „auch unter günstigsten Umständen“ besagt nicht, dass die allg. zulässige Höchstgeschwindigkeit „nur“ unter günstigsten Bedingungen gefahren werden darf (BGH NJW 06, 896 zu § 18 Abs. 5 StVO). Die Frage, ob langsamer als höchst zulässig zu fahren ist, bestimmt sich nach den allg. Bestimmungen der StVO, insbes. nach den relativen Geschwindigkeitsvorschriften und hier vor allem nach dem Grundsatz des „Fahrens auf Sicht“ (§ 3 Abs.1, § 18 Abs. 5, 6 StVO).  

 

Situationsbedingte Beschränkung: Ob und inwieweit Besonderheiten wie Dunkelheit, Nebel, Nässe, bauliche oder botanische Gegebenheiten, eine Fahrbahnverschmutzung (dazu BGH VersR 07, 558) oder eine unklare Verkehrssituation (z.B. bei Vor-Unfall, OLG Stuttgart VRS 113, 86) eine Herabsetzung der an sich zulässigen Geschwindigkeit erfordern, entscheidet das Gericht (Rechtsfrage), ggf. mit sachverständiger Beratung. Zum Sichtfahrgebot bei Dunkelheit außerorts BGH NJW 07, 506 (70 km/h); OLG Nürnberg NZV 07, 301; auf Autobahnen OLG Düsseldorf 20.8.07, I-1 U 258/06, Abruf-Nr. 073122. Eine Reduzierung der an sich höchst zulässigen Geschwindigkeit kann gem. § 3 Abs. 2a StVO geboten sein (Kinder und ältere Menschen, BGH NJW 02, 2324), oder infolge einer Haltestelle, z.B. Bushaltebucht (BGH NJW 06, 2110). Auch „halbe Vorfahrt“ kann eine Verminderung der Geschwindigkeit erfordern (BGH VersR 77, 917). Ist eine Vorfahrtverletzung erkennbar, heißt es gleichfalls „Gas weg“, zumal bei ohnehin zu schnellem Fahren (BGH NJW 03, 1929). Zur Bedeutung einer blinkenden Vorampel BGH NJW 05, 1940, eines eingeschalteten Warnblinklichts (Lkw) BGH VersR 07, 1095

 

 

Übersicht III: Die Ist-Geschwindigkeit
1. Wo wird „geblitzt“? Für die Frage, ob eine Geschwindigkeitsüberschreitung vorliegt, ist auf die im Zeitpunkt der (objektiven) Reaktionsaufforderung tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit abzustellen (OLG Celle MDR 07, 147).

 

2. Beweismittel: Wie hoch die Geschwindigkeit in diesem Moment (Gefahrerkennungspunkt) und in der Folgezeit bis zur Kollision war, kann letztlich nur ein Sachverständiger verlässlich beurteilen. Partei- und Zeugenaussagen sind nur bedingt tauglich, von vornherein ungeeignet sind sie nicht. Achtung: Das KG fordert für einen Zeugenbeweisantritt die Darlegung einer besonderen Sachkunde des Zeugen oder die Erläuterung von Bezugstatsachen wie Mitfahren oder Hinterherfahren (NZV 08, 626). Zur Darlegungspflicht s. auch IV, 4.

 

Fahrtschreiber i.S.d. § 57a StVZO oder EG-Kontrollgeräte mit Geschwindigkeitsaufzeichnungen (Tachografen) sind nur für bestimmte Fahrzeuge Pflicht (z.B. Lkw, Busse). Unfalldatenschreiber (UDS) gibt es erst, da nicht obligatorisch, in wenigen Autos (z.B. Flottenfahrzeuge). Als Nebenprodukte können elektronische Systeme wie ESP bei Eintritt eines Fehlers Werte aus dem Bereich der Fahrdynamik speichern, damit auch Geschwindigkeitsinformationen. Zur Bedeutung einer Tachoanzeige nach einer Kollision Winninghoff DAR 07, 548.

 

Meist ist der Sachverständige auf die Auswertung von Spuren, Beschädigungsbildern, Auslaufwegen und Endlagen angewiesen. Zum Ganzen Burmann/Priester, Unfallrekonstruktion im Verkehrsprozess (sehr empfehlenswert). Zur Geschwindigkeit von Krädern Priester zfs 07, 74, 137. Trotz verminderter Spurabzeichnungen auf der Fahrbahn (Fahrzeuge mit ABS sind nicht per se spurenlos) sind die Erkenntnismöglichkeiten von Sachverständigen besser als manche Richter meinen. Von der Einholung eines Gutachtens darf nur abgesehen werden, wenn das Gericht aus eigener Sachkunde beurteilen kann, dass dafür keine ausreichenden Anknüpfungstatsachen vorliegen. Diese Kenntnis, die spätestens im Urteil mitgeteilt werden muss, haben Richter in der Regel nicht (so OLG Celle 20.12.05, 14 U 54/05, Abruf-Nr. 071611). Näher zum SV-Beweis bei der Unfallrekonstruktion in VA 07, 101 ff.
 

 

Übersicht IV: Ursächlicher Zusammenhang und Zurechnung
1. Grundsatz: Zwischen der feststehenden Geschwindigkeitsüberschreitung - maßgebend ist der niedrigere der beiden Werte - und dem Unfall muss ein ursächlicher Zusammenhang bestehen. Dafür genügt nicht, dass das Zuschnellfahren den Pkw früher an den Kollisionsort gebracht hat. Voraussetzung ist grundsätzlich, dass der Unfall bei Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Eintritts der kritischen Verkehrssituation vermeidbar gewesen wäre (BGH NJW 05, 1940; 03, 1929).

 

2. Die kritische Verkehrssituation: Sie beginnt, wenn die erkennbare Verkehrslage konkreten Anhalt dafür bietet, dass eine Gefahrensituation unmittelbar entstehen kann (BGH NJW 03, 1929; OLG Celle DAR 07, 152). Die Erkennbarkeit beurteilt sich nach allgemeinen Sorgfaltsregeln (Durchschnittsfahrer), nicht etwa nach dem Maßstab des Idealfahrers (unabwendbares Ereignis). Die kritische Verkehrssituation ist nicht in jedem Fall gleichzusetzen mit dem (erkennbaren) Verkehrsverstoß des anderen, in Vorfahrtsachen der Wartepflichtverletzung. Sie kann früher eintreten, etwa wenn erkennbare Umstände eine bevorstehende Verkehrswidrigkeit nahe legen. Von Bedeutung sind hier alle bekannten und erkennbaren Umstände, die sich auf das Verhalten des anderen, insbesondere seine Fahrweise, auswirken können. Dazu zählt auch das eigene Verhalten des Vorfahrtberechtigten. Fährt er zu schnell, kann er dadurch bei dem anderen eine Fehleinschätzung (schaffe ich noch) hervorrufen (BGH NJW 03, 1929 - Krad).

 

3. Vertrauensgrundsatz: Ob die Verkehrssituation normal oder kritisch war, beurteilt sich auch nach dem Vertrauensgrundsatz. Danach darf sich ein Verkehrsteilnehmer grundsätzlich auf verkehrsgerechtes Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer verlassen (BGH NJW 05, 1351).

 

Bestehen nach der konkreten Verkehrssituation konkrete Anhaltspunkte für verkehrswidriges Verhalten anderer, muss das eigene Verhalten hierauf eingestellt werden. Nicht auf den Vertrauensgrundsatz berufen kann sich auch derjenige, der durch seine eigene Fahrweise eine schwierige oder unklare Verkehrslage für andere geschaffen oder ihrem Schutz dienende Verkehrsregeln wie z.B. Tempolimits missachtet hat (BGH NJW 03, 1929).

 

4. Darlegungs- und Beweislast:

 

a) Für die Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit und deren Unfallursächlichkeit trägt sie derjenige, der mit diesem Sachverhalt eine deliktische Haftung oder - im Rahmen der Gefährdungshaftung - eine Mithaftung erreichen möchte. Zur Erschütterung des Anscheinsbeweises z.B. in einer Vorfahrtsache reicht der Nachweis einer ungewöhnlich gravierenden Geschwindigkeitsüberschreitung aus. Unfallkausalität ist hier kein Thema. Die bloße Möglichkeit eines Geschwindigkeitsverstoßes genügt zur Erschütterung nicht (BGH VersR 64, 639; s. auch OLG Saarbrücken zfs 03, 537).

 

b) Um eine Mithaftung von Bevorrechtigten zu erreichen, verlangt das KG in st. Rspr. die Darlegung bzw. den Beweis, dass er wegen überhöhter Geschwindigkeit weder unfallverhütend reagieren konnte noch genügend Zeit hatte, sich auf das Verhalten des Wartepflichtigen einzustellen (NZV 08, 626). Gefordert wird nicht nur die Behauptung einer konkreten Geschwindigkeit (wobei eine Bandbreite unschädlich ist), sondern auch die Angabe der Entfernung vom Unfallort im Zeitpunkt der Erkennbarkeit der Gefahr (KG VRS 115,12). Um substanziiert vortragen zu können, ist das Studium der Polizeiakte unerlässlich. Hilfreich können auch Angaben des Unfallgegners gegenüber der Versicherung des eigenen Mandanten sein.

 

c) Hinweise: Je früher der Wartepflichtige den Eintritt der kritischen Verkehrssituation (Gefahrerkennungspunkt) legen kann, desto eher kann er Vermeidbarkeit und damit haftungsbegründende Kausalität nachweisen. Für den angeblich zu schnellen Bevorrechtigten ist es dagegen günstig, den Gefahrerkennungspunkt spät zu setzen (kleineres Zeitfenster). Wer innerorts statt 50 km/h z.B. 70 km/h fuhr, muss sich gefallen lassen, dass exakt auf den Zeitpunkt des Eintritts der kritischen Verkehrslage abgestellt wird. Die Zeit für das Herunterbremsen auf die zulässige Geschwindigkeit kommt ihm nicht zugute (anders bei Überschreiten eines situationsbedingten Limits, z.B. bei Kindern).

 

Statt die gegnerische Geschwindigkeitsangabe zu bestreiten, eine positive Angabe zur eigenen Geschwindigkeit zu machen, sollte gut überlegt sein. Es besteht die Gefahr, dass das Gericht selbst diese - vermeintlich angepasste - Geschwindigkeit für unangemessen hält und die Partei darauf festnagelt. Zusatzrisiko: § 288 ZPO (Geständnis). Eine Vollbremsung/Notbremsung zu behaupten bedeutet Einräumen der Kollisionsgeschwindigkeit plus x, was ein Eigentor sein kann. Andererseits: Eine Abbremsung zu leugnen kann in einem Fall ohne verwertbare Bremsspuren zwar mit Blick auf die Ermittlung der Ausgangsgeschwindigkeit von Vorteil sein. Mangels feststellbarer Bremsverzögerung wird der Sachverständige die Ausgangsgeschwindigkeit mit der Kollisionsgeschwindigkeit gleichsetzen. Der Preis für eine derartige Einlassung kann jedoch die Feststellung eines Reaktionsverschuldens sein, für sich allein oder per Wahlfeststellung. Zum Einfluss der Reaktionszeit auf die Vermeidbarkeitsprüfung Himbert zfs 06, 670.

 

5. Die „erweiterte Kausalitätsbetrachtung“: Geführt ist der Kausalitätsnachweis selbst wenn der Unfall auch bei Einhaltung der gebotenen Geschwindigkeit (räumlich und zeitlich) unvermeidbar war oder eine Vermeidbarkeit nicht positiv festgestellt werden kann (non liquet), aber die Unfallfolgen bei verkehrsgerechter Fahrweise deutlich geringer gewesen wären. An diese erweiterte Kausalitätsbetrachtung muss der Anwalt spätestens denken, wenn die „normale“ Vermeidbarkeitsprüfung für die Gegenseite günstig ausgefallen ist. Zum Rechtlichen s. BGH NJW 00, 3069; 04, 772; 05, 1940; KG NJW 06, 1677; zum Tatsächlichen Golder NZV 07, 10.

 

Ratsam ist, unter SV-Beweisantritt ausdrücklich zu behaupten, dass die Verletzungen bzw. die Fahrzeugschäden bei Einhaltung der gebotenen Geschwindigkeit deutlich geringer gewesen wären. Zu richten ist das Augenmerk auf den Unterschied zwischen der echten und der fiktiven Kollisionsgeschwindigkeit. Im Fall KG NJW 06, 1677 hätte sie bei Tempo 50 km/h nur 26 km/h betragen, während sie realiter bei 41,1 km/h lag (bei gefahrenen 58 km/h!). Eine Verringerung der Kollisionsgeschwindigkeit um ca. 37 Prozent hätte bei dem Fußgänger zu deutlich geringeren Verletzungen geführt, so das KG ohne medizinische Beratung, nur kraft Lebenserfahrung (tatsächliche Vermutung). In einem solchen Fall, also nicht generell, müsse der Verletzte nicht im Einzelnen darlegen und beweisen, welche geringeren Verletzungen er bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erlitten hätte. Liegt die fiktive, bei korrekter Fahrweise anzunehmende Kollisionsgeschwindigkeit dagegen nur knapp unter der zulässigen Ausgangsgeschwindigkeit, z.B. 48 km/h bei zulässigen 50 km/h, lässt sich ein Mehrschaden kaum feststellen (OLG Celle r+s 05, 38 - Körperverletzungen/Radfahrer); zum Fahrzeugschaden s. OLG München 16.5.08, 10 U 1701/07, Abruf-Nr. 090570 (Lkw mit Ausgangsgeschw. von 64 statt 60 km/h; Kollisionsgeschwindigkeit 44 statt 38 km/h).

 

Ob ein Mehrschaden eingetreten ist, beurteilt sich nach § 286 ZPO (haftungsbegr. Kausalität). Für das Ausmaß gilt § 287 ZPO. Fällt die erweiterte Kausalitätsbetrachtung für den Geschädigten günstig aus, steht zwar die erforderliche Unfallkausalität fest. Wofür dann in welchem Umfang gehaftet wird, hat der BGH noch nicht geklärt. Zumindest für einen Teil der Verletzungen bejaht er die Haftung (NJW 00, 3069). Für eine Haftungsquote nach Prozentsätzen vom Gesamtschaden KG NJW 06, 1677. Dazu, wie ein Tempoverstoß mit Kausalität „zweiten Grades“ bei der Haftungsabwägung zu berücksichtigen ist, s. OLG Düsseldorf 20.6.05, I-1 U 237/04, Abruf-Nr. 090571 (Pkw/Fußgänger).
 

 

Übersicht V: Haftungsabwägung Warten versus Rasen

Die in der folgenden Tabelle aufgeführten Urteile enthalten überwiegend Fälle mit Vorfahrtkonstellationen i.S.d. § 8 StVO. Vorfahrtregeln im weiteren Sinn sind auch § 9 Abs. 3 StVO (Wartepflicht des Linksabbiegers) und § 10 StVO (Ein- und Ausfahren). Diese Fälle sind durch die Angabe der betr. Norm gekennzeichnet. Angegeben ist die Mithaftungsquote des Bevorrechtigten. 

 

Mithaftung  

Geschwindigkeitsüberschreitung in km/h 

Entscheidung 

Null  

 

  • 5 km/h bei innerorts zul. 50 km/h
  • 2 - 8 km/h bei zul. 100 km/h

OLG Hamm DAR 01, 506 

OLG Hamm MDR 99, 1194 

25 % 

  • 10 km/h bei zul. 30 km/h
  • 15 km/h bei vereister Fahrbahn
  • ca. 50 km/h bei zul. 50 km/h (halbe Vorfahrt)
  • 25 km/h bei halber Vorfahrt
  • 5 km/h (statt 80 85 km/h und leichtes Reaktionsverschulden

OLG Köln OLGR 99, 173 

BGH VersR 64, 619 

BGH VersR 77, 917
OLG Karlsruhe DAR 96, 56 

OLG Düsseldorf 27.3.06,
I-1 U 158/05, Abruf-Nr. 070780  

30 % 

  • 16 km/h bei zul. 100 km/h (wg. Dunkelheit nur 80 km/h)
  • 25 km/h bei zul. 80 km/h

OLG Düsseldorf 8.1.01,
1 U 87/99, Abruf-Nr. 090572 

OLG Nürnberg DAR 99, 507 

1/3 

  • 25 km/h bei zul. 70 km/h (Dunkelheit/Nässe)

 

  • 15 km/h bei zul. 50 km/h
  • ca. 15 km/h bei zul. 80 km/h
  • ca. 11 km/h bei zul. 80 km/h (Krad/Pkw)
  • 20 km/h bei zul. 100 km/h (Krad/Pkw) (§ 9 III)

OLG Düsseldorf 15.4.02,
1 U 150/01, Abruf-Nr. 090573 

OLG Hamm r+s 98, 106 

OLG Nürnberg VersR 99, 247 

BGH VersR 58, 217 

BGH NJW 03, 1929 

50 % 

  • 28 km/h bei zul. 50 km/h (§ 10)
  • 23 km/h bei zul. 50 km/h (§ 10)

 

  • 55 km/h bei zul. 70 km/h (§ 9 III)
  • 17 km/h bei 30 km/h
  • 94 km/h bei 70 km/h und unsachgemäßes Bremsen

OLG Köln OLGR 96, 210 

OLG Düsseldorf 25.6.01,
1 U 198/00, Abruf-Nr. 062629  

OLG Zweibrücken DAR 00, 312 

KG DAR 04, 524 

Brandenburgisches OLG
SP 07, 243 

2/3 

  • 50 km/h bei innerorts zul. 50 km/h (Dunkelheit) (§ 9 III)
  • 50 km/h bei innerorts zul. 50 km/h (§ 9 III)
  • 40 km/h bei innerorts zul. 50 km/h (§ 10)

 

  • 48 km/h bei zul. 50 km/h (nur § 1 StVO)

BGH NJW 84, 1962 

 

KG DAR 01, 300 

OLG Düsseldorf 17.3.97,
1 U 124/96, Abruf-Nr. 090574
OLG Köln NZV 99, 126 

75 % 

  • mind. 30 km/h in 30er Zone (§ 10)

LG Arnsberg NZV 08, 513 

80 % 

  • mind. 60 km/h bei innerorts zul. 60 km/h

OLG Schleswig NZV 93,113 

100 % 

  • 30 - 40 km/h bei zul. 50 km/h (Kradfahrer ./. schuldloser Lkw-Fahrer)
  • 50 km/h bei innerorts zul. 50 km/h
  • 40 km/h bei innerorts zul. 30 km/h (Baustelle)
  • 30 km/h bei innerorts zul. 50 km/h

OLG Hamm NZV 01, 172 

 

KG DAR 92, 433 

AG Burgwedel zfs 07, 141 

LG Hildesheim VersR 07, 1532 

 

 

 

Quelle: Ausgabe 03 / 2009 | Seite 42 | ID 124551